Николай Ильич Камов

Министерство Образования Российской Федерации

ТАМБОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра Систем автоматизированного проектирования

РЕФЕРАТ

по истории развития техники

на тему:

“Жизнь и творчество советского авиаконструктора

Николая Ильича Камова.”

Выполнил: студент группы У-21

Саблин С. Г.

Проверил: Капитонов Е. Н.

Тамбов 2003 г.


Камов Николай Ильич (1902 - 1973) – Советский авиаконструктор доктор технических наук Герой Социалистического Труда (1972) лауреат Государственной премии СССР.

Родился 14 сентября 1902 года в г. Иркутске в семье учителя. Еще учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и часто посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Окончив Томский технологический институт в 1923 году он переехал в Москву где начал трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы "Юнкерс" в качестве слесаря. В 1927 году его приглашают на работу конструктором в конструкторское бюро морского самолетостроения известного в то время Д. П. Григоровича.

Стремясь к самостоятельному творчеству авиаконструктора в свободное от работы время с несколькими энтузиастами он проектирует и строит при материальной поддержке "Осоавиахима" ("Осоавиахим" - правительственная общественная организация созданная для распространения среди населения военных знаний и подготовки молодежи к службе в Красной Армии) автожир КАСКР-I и потом КАСКР-II в летных испытаниях которых принимает непосредственное участие (1929-1931 годы).

По своим свойствам автожир занимает промежуточное положение между самолетом и вертолетом. При достигнутом уровне теоретических знаний и освоенных технологий построить безопасный и достаточно надежный автожир оказалось проще чем вертолет. Авторотирующий несущий винт не требовал сложной трансмиссии для получения крутящего момента от двигателя как это имело место у вертолета. Применение шарнирного крепления лопастей несущего винта к втулке обеспечило ему более высокую динамическую прочность а автожиру необходимую степень устойчивости в полете. При отказе двигателя винт продолжал вращаться с достаточной частотой делая возможной посадку аппарата с небольшим пробегом. В нашей стране первый автожир КАСКР-1 построенный инженерами-энтузиастами Н.И.Камовым и Н.К.Скржинским поднялся в воздух 25 сентября 1929 г. Пилотировал автожир И.В.Михеев а в задней кабине находился его создатель Н.И.Камов. Вскоре на базе КАСКР-1 молодые конструкторы построили более совершенный автожир КАСКР-2 (1930 г ). В оценке летных характеристик автожиров принимали участие специалисты НИИ ВВС. С 1929 по 1931 гг. на них было выполнено 79 испытательных полетов. В мае 1931 года состоялся успешный показ последнего автожира Правительству. С этого времени вся жизнь Н.И. Камова связана с созданием автожиров и вертолетов.

Ко времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьей. Его женой становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская дочь путейца сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.

В 1930 г. при экспериментальном отделе ЦАГИ в секции особых конструкций (СОК) была образована группа по проектированию автожиров. В 1931 г. в этой группе начал работать Н.И.Камов. В 1933 г. СОК преобразуется в отдел особых конструкций (00К) в нем было сформировано три бригады по разработке и постройке автожиров которые возглавили Н.И.Камов В.А.Кузнецов и Н.К.Скржинский. Бригадой аэродинамики руководил М.Л. МИЛЬ. Успех автожиров в СССР привел к форсированию работ вертолетной группы экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ возглавляемой Б.Н.Юрьевым которая занималась постройкой и испытаниями первого экспериментального вертолета ЦАГИ 1-ЭА.
  В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе № 156 который создавался А.Н.Туполевым.

  В эти годы Камовым спроектирован и начал испытываться автожир А-7. Однако в 1937 году Камову как и многим его согражданам пришлось испытать на себе гонения которые к его счастью были связаны с аварией А-7 а не с политикой и поэтому продлились лишь 1 5 года. Он был вынужден на это время оставить авиацию и работать на тормозном заводе им. Кагановича. Только в середине 1939 года ему удается снова попасть на Туполевский завод.

В начале 1940 г. по инициативе Н.И.Камова в районе станции Ухтомская (19 км от Москвы по Казанской железной дороге)  на базе сооружений аэродрома "Подосинки" был организован первый авиационный завод (№290) по производству автожиров.

Главным конструктором и директором назначили Н.И.Камова а его заместителем - М.Л.Миля. На территории этого завода позднее разместилось вертолетное ОКБ которое возглавил Н.И.Камов.

Завод №290 выпускал также военный вариант автожира А-7 получивший обозначение А-7-За корректирования огня артиллерии.

Сформированный из этих автожиров отряд действовал в составе 24-и армии в районе города Ельни в начальный период Великой Отечественной войны. Экипаж автожира состоял из пилота и стрелка. В состав вооружения машины входили при пулемета калибра 7 62 мм бомбы и снаряды РС-82. Впечатляют его летно-технические данные: мощность двигателя - 480 л.с. взлетная масса - 2300 кг; полная нагрузка - 800 кг: максимальная скорость - 218 км/ч; продолжительность полета - 4 ч; практический потолок -4700 м.

Осенью 1941 года из-за подхода фронта к Москве завод Камова эвакуируется на Северный Урал. В 1943 году завод ликвидируется. Камов возвращается в Москву и попадает фактически в резерв Министерства авиационной промышленности. Занимается диссертацией пишет книгу об автожирах консультирует дипломников МАИ при этом ему помогает группа из двух человек. Он не перестает стремиться к конструкторской деятельности. Вместе с Б.Н.Юрьевым разрабатывает проект одновинтового вертолета "ЮрКа" который остался на бумаге. Только после войны - в 1946 году - ему удается получить правительственное задание на постройку для Военно-морского флота (ВМФ) "летающего мотоцикла" определенную сумму денег и разрешение увеличить штат своих помощников.
 К концу 1945 г. Н.И.Камов на основании собственного опыта проектирования и постройки автожиров изучения научных и экспериментальных материалов по советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к решению вплотную заняться проблемой создания вертолета. В результате длительных исследований и анализа он отвергает одновинтовую схему вертолета затем продольную двухвинтовую и отдает предпочтение соосной схеме. По-видимому именно в этом непростом окончательном выборе кроются истоки уверенности вдохновения и упорства известного всему миру конструктора вертолетов соосной схемы.

В 1946 г. Н.И.Камов приступил к разработке суперлегкого одноместного вертолега Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем- В ноябре 1947 г. летчик-испытатель М.Д.Гуров совершил на нем первый полет- На авиационном параде в Тушине 25 июля 1948 г. вертолет Ка-8 пилотируеми и М.Д.Гуровым взлетел с платформы грузовой кабины автомобиля ЗИС-5 совершил полет по кругу и произвел посадку на место взлета. Взлетная масса машины составляла 320 кг мощность двигателя - 42 л.с. Вертолет развивал скорость до 80 км/ч.

Коллектив создателей вертолета возглавляемый Н.И.Камовым состоял из трех групп. Группой конструкторов руководил А.Н.Конарев. расчетной группой - В.Б.Баршевский группа летных испытаний включала начальника В.А.Карпова летчика М.Д.Гурока и авиамеханика. За вопросы прочности отвечал В.В.Персиянов колонку несущих винтов проектировал Н.Г.Русанович аэродинамический расчет выполняли Б.Я.Жеребцов и В.П.Бахур.

В составе коллектива были также П.С.Серков М.Н.Лебедева В Н.Иванов П.О.Юрченко и др. Признаными лидером считался Н.И.Камов защитивший кандидатскую диссертацию но автожирной тематике. Ему принадлежало право единоличного принятия окончательного решения по любому вопросу. Ка-8 - это его детише. Недаром соратники Н.И.Камова предложили назвать вертолет-малютку " Иркутянин" - в честь родины конструктора.

Ка-8 вызвал пристальный интерес военных моряков. Они по достоинству оценили исключительно малые габариты аппарата его высокую маневренностъ и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Появилось предложение использовать подобный винтокрылый аппарат на кораблях для обеспечения связи и выполнения разведывательно-дозорных функции. Замысел выглядел привлекательным в первую очередь потому что не требовал доработки кораблей небольшого водоизмещения в целях обеспечения базирования вертолета.

После упомянутого воздушного парада у Главнокомандующего Военно-Морским Флотом СССР Н Г. Кузнецова возникла идея создать конструкторское бюро под руководством Н.И.Камова для проектирования и постройки снятого вертолета корабельного базирования.

Соответствующий приказ Министра авиационной промышленности вышел в октябре 1948 года. С этого дня профессиональная деятельность конструктора оказалась тесно связанной с морской тематикой.

 Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г. Тушино Московской области а в 1955 году - в поселок около станции Ухтомская на территорию занятую до войны заводом Камова а после того - заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название "Завод № 938".

  Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это время он работает в основном над корабельными вертолетами для ВМФ и совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами в 1953 году соосную несущую систему.
  Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10 (полетный вес 400 кг мощность специально созданного двигателя 55 л.с. первый полет - 30.08.49) служившего для связи и наблюдения в ВМФ. Эксплуатация Ка-10 на кораблях флота показала что необходимо приступать к постройке более грузоподъемной и менее зависимой от погодных условии винтокрылой машины. Она должна иметь закрытую кабину с необходимым оборудованием обеспечивающую нормальные условия для размещения пилота и выполнения им своих функииональных обязанностей. Такой машиной и стал Ка-15 спроектированный также по соосной схеме. Это был двухместный вертолет - рядом с пилотом размещалось кресло для оператора или пассажира.

Первый полет на вертолете Ка-15 выполнил 14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.К.Ефремов. Государственные испытания были закончены в 1955г. а в 1956г. на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство этих машин. На базе Ка-15 создавался ряд его модификации: многоцелевой Ка-15М учебно-тренировочный У Ка-15 и четырехместный Ка-18. Их опытные экземпляры начинали строить на территории завода №82 в Тушине а заканчивали уже на собственном производстве вблизи станции Ухтомская.

Сравнительные войсковые испытания вертолетов Ка-15 (соосной схемы) и Ми-1 (одновинтовой схемы с рулевым винтом) проводились н 1 крейсере "Михаил Кутузов" по решению руководств ВМФ. Благодаря малым размерам и высокой маневренности Ка-15 успешно производил взлеты с небольшой площадки корабля и посадки на нее даже в условиях шестибального волнения моря. Ми-1 имеющий длинную хвостовую балку и рулевой винт значительно ограничивающие возможности эксплуатации не мог использоваться при наличии турбулентности потока воздуха и качки корабля. Результаты испытаний окончательно убедили военных моряков в правильности выбора соосной схемы для вертолета корабельного базирования.

Вертолеты Ка-15 и его модификации находились в эксплуатации около 20 лет. В период с 1958 по 1963 гг. для вертолетов Ка-15М и Ка-18 были разработаны испытаны и внедрены в эксплуатацию лопасти винтов новой конструкции из полимерных композиционных материалов которые обеспечили увеличение аэродинамического качества несущих винтов и ресурса лопаете и. Летчик испытатель В.В.Виницкнй в 1958 - 1959 гг. установил на Ка-15М два мировых рекорда скорости полета В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18 4-х местный пассажирский вертолет был удостоен золотой медали.

С вертолета Ка-15 началась практическая эксплуатация вертолетов соосной схемы в ВМФ и ГВФ. По всеобщему признанию наибольший вклад в создание Ка-15 внесли В.Б.Баршевский. М.А.Купфер Н.Н.Приоров А.И.Власснко и Д.К.Ефремов.

В 1955 г. не дождавшись завершения строительства производственной базы ОКБ переехало в район станции Ухтомская - к месту постоянной дислокации как говорят военные. В течение пяти лет была проделана поистине титаническая работа по организации опытного авиационного производства. Оборудование опытного завода и КБ а также квалификация специалистов позволяли выполнять сложнейшие работы с использованием самых передовых технологий. Наличие летно- испытательного комплекса оснащенного современным оборудованием натурными стендами и ресурсными гоночными площадками обеспечивало качественное проведение испытаний и быструю доводку винтокрылых аппаратов.

Особенное внимание Н.И.Камов уделял пополнению ОКБ квалифицированными кадрами. По его инициативе в 1963 г. на территории фирмы был образован филиал Московского авиационного института. Кадры и постоянно наращиваемый научно-технический и интеллектуальный потенциал обеспечили достижения ОКБ в области конструирования уникальных винтокрылых аппаратов.

В середине 50-х гг. ОКБ принимает революционное решение строить по тактико-техническим требованиям заданным Министерством обороны экспериментальный винтокрыл Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах консолей крыла и двумя тянущими винтами (полетный вес более 37 тонн мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с. первый отрыв от земли - 17 июня 1959 года). Это был новый для отечественной авиации тип летательного аппарата сочетающего в себе достоинства вертолета способного выполнять вертикальные взлет и посадку и самолета имеющего большие по сравнению с вертолетом грузоподъемность дальность и скорость полета.

Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил на конструировании несущих винтов определявших возможность достижения комбинированным летательным аппаратом скорости 400...450 км/ч. На больших скоростях полета крыло аппарата должно было максимально разгрузить несущие винты обеспечив малые коэффициенты сопротивления. Это позволяло иметь окружную скорость концов лопастей равную скорости звука а несущему винту работать на режиме близком к режиму авторотации. Принципиально важным оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях полета машины сохранить на несущих винтах минимально необходимую нагрузку достаточную для демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого поведения при маневрировании. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов: скорости по 100 км маршруту (336 76 км/ч) и подъема различных коммерческих грузов (до 16 485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего мира. Она продлилась до середины 1964 года.

 Одновременно с Ка-22 во второй половине пятидесятых годов Камов несмотря на сомнения части специалистов о возможности постройки соосного вертолета с полетным весом более 1 5 т решает разработать корабельный противолодочный вертолет Ка-25 с полетным весом 6-7 тонн

Это был  первый этап в становлении боевой корабельной и палубной авиации флота. Вертолет Ка-25 с газотурбинными двигателями ГТД-ЗФ конструктора В.А.Глушенкова совершил первый полет в 1961 г. Пилотировал вертолет летчик-испытатель Д.К.Ефрсмов. Это был первый в стране специально спроектированный боевой вертолет. Появление Ка-25 неразрывно связано с созданием океанского флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Он предназначен для уничтожения атомных подводных лодок. Государственные испытания Ка-25 завершились в 1968 г.

Всего было спроектировано и построено 18 различных модификаций Ка-25. в том числе Ка-25ПЛ Ка-25Ц Ка-25ПС Ка-35БТ Ка-25К и др. Вертолеты экспортировались в Индию Сирию Болгарию Вьетнам и Югославию. Двенадцать тральщиков Ка-25БТ принимали участие в разминировании Суэцкого залива.

Для Ка-25 специалисты ОКБ разработали соосную схему винтов отвечающую современному уровню научных знаний и освоенных в стране технологии. На последующих вертолетах соосной системы продолжали совершенствоваться в конструктивном технологическом и эксплуатационном направлениях лишь отдельные элементы несущей системы. Аэродинамическая симметрия вертолета соосной схемы в сочетании с 20-процентным автопилотом и совершенным пилотажно-навигационным комплексом а также простая техника пилотирования обеспечили возможность выполнения одним пилотом длительного боевого задания в любых погодных условиях.

Камовцы впервые оснастили винтокрылую машину комплексом бортовою радиоэлектронного оборудования и вооружения обеспечивающим навигацию вертолетовождение над без ориентирной водной поверхностью решение задач поиска подводной лодки и ее поражения как в ручном так и в автоматическом режимах. Реализовать это им удалось путем умелого объединения усилий большою количества смежников. При постройке опытного экземпляра впервые пришлось осуществлять его адаптацию к кораблю-носителю. Сложность проблемы при этом заключалась хотя бы в том что каждый метр пространства на корабле ценится на нес золота. Зная это специалисты фирмы добились поразительного результата: при увеличении взлетной массы машины по сравнению с Ка-15 в 5 раз габариты ее увеличились только в 1.6 раза. 

В целях уменьшения размеров аппарата в походном положении для его размещения в ангарах конструкторы создали электромеханическую литому складывания лопастей пиитов. Благодаря этому например габаритный размер планера по длине со сложенными лопастями составил около 11 м.

Даже с позиций сегодняшнего дня выбывают уважение специалисты и руководители взявшие на себя ответственность за реализацию концепции боевого корабельного вертолета. Не обошлось тогда и без скептиков среди работников МАП ВВС и ВМФ считавших невозможным преодоление межведомственных барьеров. Более того под сомнение снова ставилась целесообразность вертолета соосной схемы. И тем не менее Н.И.Камову и его соратникам несмотря на все препятствия удалось построить винтокрылую машину положившую начало массовому применению вертолетов соосной схемы.

Проведенные летные испытания Ка-25 выявили специфические особенности каждого типа корабля в части характеристик качки и параметров воздушного потока над палубой. Отработку методик посадок вертолета на суда различного класса днем и ночью на "ходу- и "стопе" а также на водную поверхность осуществляли летчики-испытатели Е.И.Ларюшин В.М.Евдокимов Н. П. Бездетнов. Они выполнили большой объем испытаний но оценке системы автоматического регулирования двигателей освоению полетов с одним отказавшим двигателем и производству посадок без пробега на режиме авторотации несущих винтов при неработающих двигателях.

Страницы: 1 2