Автоблокировка переезда

Приложение

к заданию на дипломный проект

студента Жаравина Р.А. группа 4-АТ61

Исходные данные для выполнения дипломный проекта

1. Скорость движения поездов 90 км.ч;

2. Стрелки ЭЦ - 650

3. АБ на однопутном участке - 140 км.

4. АБ на двухпутном участке - 338 км.

5. Диспетчерский контроль - 2 круга

6. АПС - 22 переезда

7. КТСМ - 8 комплектов

8. АЛС - 42 комплекта

9. Контингент работников за отчетный период 255 чел.

10. Контингент работников за базисный период 263 чел.

11. Длинна участка 3П - 1500 м.

12. Длинна участка 3Па - 1250 м.


Введение

В настоящее время на сети дорог находятся в эксплуатации две основные системы автоблокировки. На участках с автоном­ной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями пере­менного тока частотой 50 Гц на участках с электротягой посто­янного тока и 25 или 75 Гц на линиях с электротягой перемен­ного тока.

С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопас­ности движения поездов необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техни­ческое обслуживание повышению надежности работы устройств которые обусловили со­здание новой элементной базы новых систем автоблокировки. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автобло­кировки и автоматической локомотивной сигнализации такие как: ненадежность и неус­тойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение ра­боты рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; возможность проезда запрещающего показания светофора и другие. Созданы новые системы такие как многозначная АЛСН система автоматического управления тормозами САУТ.

Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных мик­росхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность высокий коэффициент возврата путевого приемника высо­кую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональ­ных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей.

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают же­лезнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранс­порта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортны­ми средствами следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической свето­форной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлаг­баумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавто­матическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.

Железнодорожные переезды оборудованные устройствами автоматической светофор­ной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и нео­храняемые (без дежурного по переезду).

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги а автоматические шлагбау­мы - принимать закрытое положение за время необходимое для заблаговременного ос­вобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо­димо чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобожде­ния переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автомати­ческой переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофо­ры совмещают с автошлагбаумами которые устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.

Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для по­дачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в слу­чае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при прибли­жении поезда устанавливаются участки приближения оборудованные рельсовыми це­пями.

Основными путями развития автоматической переездной сигнализации является полное и своевременное обеспечение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Надежным средством обеспечения безопасности движения на переезде является внедрение устройств заграждения переезда с помощью которого перекрывается проезжая часть для автомобилей (автошлагбаумами и устройствами заграждения переезда). Вторым более надежным средством обеспечения безопасности движения поездов является строительство автомобильной и железной дороги на разных уровнях.


Глава 1 Эксплуатационная часть

1.1. Характеристика системы автоблокировки и автоматической переездной сигнализации

Числовую кодовую автоблокировку используют при всех видах тяги. При электрической тяге постоянного тока применяют рельсовые цепи работающие на сигнальной частоте 50 Гц при элек­тротяге переменного тока-на частоте 25 Гц а при автономной тяге возможно применение часто­ты 50 или 25 Гц. Числовая кодовая автоблокировка является беспроводной системой интервально­го регулирования. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ Ж и 3 с числовыми признаками. Эти же коды используются для работы автоматической локомотивной сигнализации поэтому они передаются всегда навстречу поезду. Движение поездов в правильном направлении осуществляется по светофорам и автоматической локомотивной сигнализации а в неправильном направлении - только по светофорам локомотив­ной сигнализации АЛС. В принципиальных схемах автоблокировки предусматриваются схемы увязки с автоматической переездной сигнализацией. Контроль исправного состояния устройств сигнальной установки осуществляется средствами частотного диспетчерского контроля. С целью повышения надежности действия автоблокировки в цепях горения и контроля лампы красного огня светофора используется двухнитевая лампа. Перенос показания красного огня на позади сто­ящий светофор происходит только при перегорании обеих нитей.

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают же­лезнодорожные переезды. Переездом пересечение в одном уровне железной дороги и автомобильной. В данном проекте переезд регулируемый. Он обеспечивает безопасность движения поездов и автотранс­порта. Переезд в данном проекте оборудован автоматической переездной сигнализацией в нечетном направлении. Устройства автоматической переездной сигнализации представляют собой переездной светофор который имеет две оптические системы с цветными линзами красного цвета. Они укреплены на мачте светофора которая укреплена в основании. На мачте светофора имеется звонок постоянного тока. Основной задачей АПС является подача сигнала в сторону автомобильной дороги о приближении поезда. При отсутствии поезда на участке приближения устройства АПС выключены. При нахождении поезда на участке приближения автоматически включаются красные огни переездного светофора которые работают в мигающем режиме. Схема АПС приходит в исходное состояние после полного освобождения переезда.


Глава 2 Техническая часть

2. 1. Расчет длинны участка приближения к переезду

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги а автоматические шлагбау­мы - принимать закрытое положение за время необходимое для заблаговременного ос­вобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо­димо чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать до полного освобождения поездом переезда.

Переезд должен закрываться своевременно для этого производится расчет:

1 Определим время необходимое машине для проследования переезда Т1:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр =(30 + 24 + 5 + 2 5) / 2 2 = 28с.

где Lп = 30м длина переезда определяемая расстоянием от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса до противоположного крайнего рельса плюс 2 5 м;

Lр = 24 м - расчетная длина автотранспортного средства;

Lp = 5 м - расстояние от места останов­ки автомобиля до переездного светофора;

Vр = 2 2 м/с (8 км/ч) - расчетная скорость движения автомобиля через переезд.

2 Определим необходимое время извещения о приближении поезда к переезду:

Tс = T1+T2+T3 = 28 + 4 + 10 = 42с

где Т1 =28с время необходимое автомобилю для проследования переезда с;

Т2= 4с время срабатыва­ния аппаратуры с;

Т3 = 10 с - гарантийный запас времени.

3 Определим длину участка приближения:

Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3 = 0 28 · 90 · 42 = 1050 (м)

Где 0 28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

Vmax - максимальная скорость движе­ния поездов заданная на данном участке 90 км/ч.

Расчеты показали что данный переезд будет закрываться за один блок участок. В данном проекте извещение на переезд подается от светофора 3.


2. 2. Назначение аппаратуры применяемой на переезде и ее марки

Схема управления переездной сигнализацией построена с использованием электромагнитных реле второго поколения первого класса надежности. В схеме используются штепсельные реле и не штепсельная аппаратура

Для работы схемы на переезде устанавливается аппаратура:

Нет назначения аппаратуры а в заголовке Назначение

НП (АНШ5-1600) - путевое;

НДП (АНШ2-1600) - дополнительное путевое;

Т (ТШ-65В) - трансмиттерное;

ДТ (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное;

НИ НДИ (ИМВШ-110) - импульсное и дополнительное импульсное;

МТ(МТ-2) -маятниковый трансмиттер;

НИП (НМШ1-400) - известитель приближения за один блок участок

НИП1 (АНШМ2-380) - повторитель реле приближения;

HB (НМШ1-400)- включающее переездную сигнализацию;

НКТ (АНШМТ-380) - конт­рольное термическое;

НПТ (НМПШ2-400) - повторитель НП;

НИ1 НДИ1 (НМПШ2-400) - повторители импульсных реле НИ НДИ;

В (НМШ1-400)- включающее реле повторитель НВ;

М (НМПШ2-400) - мигающее реле;

КБ1 КБ2(КБМШ-5) - блоки конденсаторов


2.3. Разработка принципиальных электрических схем для управления светофорной сигнализацией

Огни переездного светофо­ра и звонок включает включающее реле В. Мигающая сигнализация переездных светофоров создается с помощью маят­никового трансмиттера типа МТ-2 и мигающего реле М.

При отсутствии поезда на участке приближения реле В находит­ся под током. Цепи сигнальных ламп и звонка разомкнуты мигающее реле М выключено.

С момента вступления поезда на участок приближения выключается реле В. Через тыловой контакт реле В включается маятниковый трансмит­тер MT; в импульсном режиме начи­нает работать реле М. Тыловыми контактами реле В включается звонок уста­новленный на мачте переездного све­тофора. После включения звонков и мигающей сигнализации переездных светофоров переезд считается закрытым.

Переключение ламп светофоров происходит следующим образом. При включенном состоянии ре­ле М через тыловой контакт реле В и фронтовой контакт реле М вклю­чается лампа 2Л светофора Б лампа 3Л светофора Б шунтируется фронто­вым контактом реле М и не горит. Цепи ламп звонка

После прохождения поезда и осво­бождения переезда последовательно возбуждается реле В выключаются трансмиттер MT реле М. Тыловыми контактами реле В вы­ключается звонок и переезд откры­вается для движения автомобильного транспорта.


2.4. Принцип работы устройств АПС при движении поезда

При отсутствии поезда на участке приближения к переезду т.е. на участке 3П аппаратура переезда находится в исходном состоянии. В релейном шкафу находятся под током реле: НИП НИП1 НП НПТ В НВ ПНИП НКТ. Переезд открыт. Цепи

При вступлении по­езда на участок 3П прекращается прием кодов у светофора 3 и обесточиваются сигнальные реле Ж Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП 1 и НКТ. Реле НИП1 отпуская якорь выключает реле HB после чего обесточивается реле В и переезд закрыва­ется. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1 которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки им­пульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле возбужденными остаются реле НП НПТ и контролируют свободное состояние участка 3Па.

Кодирование вслед удаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 3П. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатыва­ет реле ОИ которое замыкает цепи кодирования в которые включены реле ПДТ и ДТ. Работая в режиме кода КЖ эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 3П вслед удаляющемуся поезду. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 3Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ НИ1. Обесточива­ются реле НП и НПТ которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 3П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ посту­пающего от светофора 3. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента а ГДЕ ЦЕПИ после его нагрева с ус­тановленной выдержкой времени - цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 включаются реле HB В и переезд открывается.

В течение всего времени следования поезда по участку 3Па рельсовая цепь кодируется кодом КЖ от светофора 3. С момента освобождения участка 3Па от светофора 1 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. При приеме этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1 а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за ним реле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые реле НПТ переключает релейный конец рельсовой цепи 3П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсо­вой цепи реле НДИ а фронтовыми - подключает источник питания.

Некоторое время с обоих концов в рельсовую цепь 3П поступают коды КЖ вырабатыва­емые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ подаваемого от светофора 3 от импульсов кода КЖ подаваемого с переезда начинает работать реле И у светофора 3. Через дешифратор возбуждаются реле Ж Ж1 Ж2. Реле Ж1 размыкая тыловой контакт обесточи­вает реле ОИ. Последнее отпуская якорь размыкает цепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 5 прекращается и продолжается кодирова­ние кодом КЖ от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения на переезде возбуждаются реле НИП ПНИП и все цепи управления переездной сигнализа­цией возвращаются в исходное положение.


Глава 3. Технологическая часть

3.1. Виды работ по техническому обслуживанию устройств автоматики на переезде

Исправным объект считается тогда когда он соответствует всем требованиям установленным технической документацией. Для поддержания объекта в исправном состоянии необходимо производить техническое обслуживание. Техническое обслуживание это совокупность способов выполнения работ по техническому обслуживанию при определенном виде и методе технического обслуживания.

При техническом обслуживании АПС производится: осмотр регулировка чистка покраска проверка исправности действия устройств АПС;

Измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств АПС и приведение их к установленным нормам;

Замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ;

Восстановление исправного действия устройств АПС при их отказах;

Выполнение работ по повышению надёжности устройств АПС и безопасности движения поездов.

При текущем ремонте устройств АПС производятся работы:

Разборка проверка восстановление или замена износившихся деталей;

Сборка измерение параметров и характеристик;

Регулировка и испытание аппаратуры и оборудования;

Работы по ремонту аппаратуры и снимаемого оборудования должны выполняться в РТУ.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с максимальным использованием технологических перерывов как правило без нарушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда.

3. 2. Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде

При обслуживании устройств на переезде производится: комплексное обслужива­ние и проверка действия автоматической переезд­ной сигнализации производится электромехаником и электромонтером один раз в две недели если исправность устройств АПС не контролируется у ДСП и один раз в 4 недели если устройства АПС контролируются у ДСП.

Работы по техническому обслуживанию ремонту и проверке дейст­вия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлаг­баумов на переезде следует выполнять в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов Рос­сии и как правило без прекращения действия устройств.

Страницы: 1 2 3