Реферат: Организация комбинированных режимов движения - Refy.ru - Сайт рефератов, докладов, сочинений, дипломных и курсовых работ

Организация комбинированных режимов движения

Рефераты по транспорту » Организация комбинированных режимов движения

Традиционная форма обслуживания пассажиров предусматри­вает совершение пассажирообмена нa всех остaновочных пунктах. Но очень часто, преимущественно во внутригородском сообще­нии, целесообразно использование комбинированных режимов движения, предусматривающих наряду c обычным (поостановочным) сообщением введение скоростных, экспрессных, полу­экспрессных и укороченных рейсов (рис. 6.9).

Назначение таких рейсов обусловлено спецификой пассажи­ропотока. При значительном числе пассажиров, проезжающих весь маршрут от начала до конца, вводят экспрессные рейсы. Транс­портные связи «спальных районов» c удaленными от них объекта­ми тяготения пассажиропотока целесообразно обеспечивать полу­экспрессными рейсами. Скоростное сообщение используют при наличии малодеятельных остановочных пунктов. Если значитель­ная часть пассажиров перевозится между остановочными пункта­ми связанной части маршрута, вводят укороченные рейсы. Нa маршруте возможно различное сочетание указанных режимов дви­жения. Эти режимы могут быть постоянными, или применяться в определенное время.

Комбинированные режимы движения следует отличать от са­мостоятельных экспрессных, полуэкспрессных и скоростных мар­шрутов. На таких маршрутах отсутствует поостановочное сообще­ние, они имеют собственные номера.

При комбинированном режиме движения расписание различ­ных рейсов согласовывают, а для информации пассажиров исполь­зуют информационные указатели красного цвета с литерным до­бавлением к номеру маршрута: экспрессные автобусы - литера «Э», полуэкспрессные - «П», скоростного сообщения - «С» , уко­роченного сообщения - «К».

Комбинированные режимы движения повышают эффективность использования подвижного состава и труда водителей, снижают заграты времени пассажиров на поездки. Скоростное и зкспрессное сообщения автобусов могут быть введены на действующих маршрутах наряду с обычным поостановочным режимом сообщения, что в совокупности образует комбинированный режим, либо на правах самостоятельных маршрутов. Скоростное и экспрессное сообщения наиболее эффективны при предоставлении маршрут­ным автобусам преимуществ в проезде.

Скоростное и зкспрессное сообщения на маршруте возможны при соблюдении ряда условий: дорожная сеть и организация дви­жения позволяют обгоны автобусов; интенсивность пассажиропотока, «перекладываемого» на соответствующий режим движения позволяет поддерживать интервалы движения автобусов не более 20 мин, или предусматриваются разовые рейсы, приуроченные, например, к окончанию или началу работы крупных организаций и в других подобных случаях.

Промежуточным режимом движения между обычным и скоро­стным сообщениями является введение на маршруте остановок по требованию. Наиболее целесообразна данная мера в межпико­вый период работы и в пригородном сообщении. При введении остановок по требованию на информационных указателях остано­вочных пунктов помещают соответствующую информацию для пассажиров.

Исходными данными для организации комбинированных ре­жимов движения являются паспорт автобусного маршрута, ин­формация о пассажиропотоках, нормативы времени на скорост­ные, экспрессные, полуэкспрессные и укороченные рейсы.

В малых городах и на маршрутах с небольшим числом остано­вочных пунктов расчет рациональных вариантов организации ком­бинированных режимов может быть выполнен вручную. Для этого определяют часть пассажиропотока, подлежащую освоению авто­бусами, работающими в определенном режиме. Устанавливают нормативы времени на рейсы с учетом режима движения автобу­сов в обратном направлении (пассажиропотоки «туда» и обратно» часто различны, и режимы движения могут не совпадать). За­тем определяют число автобусов, необходимых для освоения это­го пассажиропотока.

Число автобусов для организации скоростного (экспрессного) сообщения определяется по формуле:

Аск=QmaxηскTоб.ск /(60q)

Где Qmax - пассажиропоток, осваиваемый в скоростном (экс­прессном) режиме движения на наиболее пассажиронапряженном перегoне, пасс./ч; ηск- коэффициент неравномерности ос­ваиваемого скоростного пассажиропотока (при отсутствии конкретных указаний его принимают равным 1,05... 1,10); Tоб.ск - вре­мя оборота скоростного (экспрессного) рейса, мин; q - пасса­жировместимость используемых автобусов, пасс.

Комбинированные режимы на сложных маршрутах формируют с помощью компьютерных программ, основанных На математических моделях пассажиропотоков и маршрута. В одном из методов применяется комбинаторная процедура нахождения рационального решения задачи, во втором - оптимизационная.

Комбинаторный метод основан на использовании следующих данных: корреспонденции пассажиров между остановочными пунк­тами маршрута и расположении этих пyнктов; нормативы време­ни проезда по участкам маршрута в различных комбинациях (как с остановками на данном участке, так и с пропуском всех или части остановок); ограничения по назначаемым режимам движе­ния автобусов. С помощью компьютера формируют и оценивают возможные варианты комбинированных режимов и по критерию минимума затрат времени пассажирами (с учетом введенных ог­раничений на организацию движения) определяют рациональный вариант. Недостатком комбинаторного метода является необ­ходимость получения информации о межостановочных корреспон­денциях на маршруте, что существенно удорожает и затрудняет его использование.

Оптимизационный метод основан на использовании данных о ходе и выходе пассажиров по остановочным пунктам маршрута. Метод учитывает закономерности вероятностных связей между пассажирооборотом остановочных пунктов и межостановочными корреспонденциями. Достоинство метода в возможности расчетов не только на компьютере, но и вручную по несложным аналити­ческим зависимостям либо с использованием номограмм (рис. 6.10). Оптимизируемой переменной слyжит доля автобусов ki, останав­ливающихся на i-м остановочном пункте. Как правило, 0,5<ki<0,8, что обеспечивает соблюдение ограничения на максимально допустимый интервал движения автобусов как в поостановочном, так и в скоростном сообщениях.

При интервале в поостановочном сообщении более 11 мин комбинированный режим нецелесообразен - невозможно обес­печить максимально допустимые интервалы движения автобусов. Основными факторами, определяющими ki, являются: Qi - пассажирооборот i-го остановочного пункта; Ri - число пассажиров маршрута, не пользующихся данным остановочным пунктом; - число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочного пункта. В практических целях рекомендуется пользоваться зависи­мостью

k;,Toб / R; + 2AFt,; = 0,8'jJ0Q/1, ,

где Toб - время оборотного рейса на маршруте, мин; tзi- средние задержки автобуса на i-м остановочном пункте, мин; Io - интер­вал движения в поостановочном сообщении, мин.

Рекомендуется также использовать эмпирическое условие це­лесообразности исключения остановки автобуса на рассматривае­мом остановочном пункте: Fi/Qi>Io, т.е.. число пассажиров, про­езжающих мимо этого пункта, должно в 3-5 раз превышать чис­ло пассажиров, пользующихся им.

Рассмотрим пример определения ki графическим методом. На рис. 4 представлены несколько диаграмм, отличающихся ве­личиной интервала движения I0 в поостановочном сообщении.

Каждая из частей (а и б) состоит из четырех элементов - квад­рантов, соответствующих определенным значениям I0. При этом величина Qi по обе стороны от оси ординат имеет положитель­ные значения.

Например, пусть I0= 4 мин. Этому соответствует левый верхний квадрант на рис. 6.10, а. Теперь надо на осях координат найти значения Qi и Fi. Допустим в нашем примере, что Qi =0,3 и Fi = 1,2 тыс. пасс. Из точки Qi = 0,3 на оси абсцисс восстановим перпендикуляр, а из точки Fi = 1,2 на оси ординат проведем горизонталь. Эти линии пересекутся на наклонной линии, обозначенной как ki = 0,8. Это значение и будет искомой величиной доли останавливающихся автобусов.

После определении значений ki для всех остановочных пунктов маршрута следует выбрать наиболее часто повторяющееся значе-ние из диапазона 0,5 < ki< 0,8. Данное значение, равное ko, слу­жит критерием для отнесения остановочных пунктов к обычным или скоростным (экспрессным). На остановоцных пунктах, для которых ki<ko, должны останавливаться все автобусы. При невы­полнении этого условия в рассматриваемом пункте должны оста­навливаться только автобусы скоростного (экспрессного) сооб­щения. Отсюда число автобусов скоростного (экспрессного) со­общения будет равно Аск=А(1-k0) с округлением до ближайшего целого числа. Затем рассчитывают интервалы движения автобу­сов в поостановочном и скоростном (экспрессном) сообщениях. Оба интервала должны отвечать установленным ограничениям. Ин­тервал движения автобусоВ в комбинированном сообщении опре­деляется по формуле

Iк= I0 Iск/( I0+ Iск)

где I0 и Iск - интервалы движения в поостановочном и скорост­ном (экспрессном) сообщениях.

Оценивая повышение эффективности работы АТО при орга­низации комбинированного режима движения принимают во вни­мание увеличение провозной возможности автобусов (ΔПВ, %) И экономию топлива (ΔТ, %). При большом числе автобусов на марш­руте (обычно более 15 ед..) часть из них может высвобождаться:

ΔПВ = 100 Аобычн+ Аск(γск/ γуобычн )(v/ UобычЕ1).

Аобычн + Аск

ΔТ =100/1 - NO~бычнRобычн + NскRскv

бычн + "скNобычн ~,

где индексы «обычн» и «ск> указывают на отношение к обычному и скоростному (экспрессному) сообщению следующих величин: А- число автобусов, ед..; y - статический коэффициент исполь-