Зонирование: микрорайоны и кварталы

Рефераты по архитектуре » Зонирование: микрорайоны и кварталы Скачать

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ ПО ВИДАМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Советский город включает систему раз­личных территорий используемых для орга­низованной застройки и благоустройства. Территория города по видам использования разделяется на следующие основные зоны: про­мышленные жилые парковые специальные административно­го учебного или физкультур­ного назначения участки со­оружений железных и автомо­бильных дорог и аэродромов территории складов террито­рии отводимые под санитapно-защитные зоны а также терри­тории коммунальных сооруже­ний.

Территории пригородных зон крупных городов практически также имеют целевое назначение для конкретного города.

Наличие заранее определенных по наз­начению территориальных зон способствует упорядочению использования территории го­рода позволяет целесообразно разместить од­нородные его элементы и наиболее экономич­но использовать городские земли.

Весь земельный фонд городов и рабочих поселков СССР занимает площадь около 7 млн. га из которых на долю городов Рос­сийской Федерации по данным Министерст­ва коммунального хозяйства РСФСР прихо­дилось к 1958 г. около 4 5 млн. га. По мере роста городов соотношения отдельных терри­торий изменяются увеличиваются площади территорий застроенных жилыми зданиями.

Экономичность в определении размеров и использовании различных зон во многом зависит от понимания функций выполняемых каждой зоной в системе города.

Особенностью советского градостроитель­ства является полная возможность размещать отдельные зоны города по заранее продуман­ным планам их перспективного развития и в комплексе создавать генеральные схемы или генеральные планы территориальной организации городов. В структуре советского города отсутствует типичное для капиталистиче­ского города зонирование го­родских районов по классовому или национальному признаку.

Территориальное зонирование городов СССР имеет в виду прежде всего удовлетво­рение потребностей населения в здоровых условиях жизни. Взаимное размещение от­дельных зон исходит из условий создания наибольших удобств транспортного сообще­ния одних зон города с другими.

На основе современной практики совет­ского градостроительства и градостроитель­ной науки можно заранее определить стоит ли концентрировать в одной зоне промыш­ленные предприятия или более рационально разместить их в разных местах. Можно со­здать одинаково благоприятные условия для жителей дав им возможность расселяться не­посредственно вблизи места работы или вда­ли от него в пригородных зонах с гаранти­рованными удобствами сообщения. Можно создать условия для того чтобы выбрать ме­сто для определенных видов промышленно­сти внутри крупных городов или же предоп­ределять их положение вне пределов города. Можно также заранее определить показатели касающиеся передвижения трудящихся между промышленностью местами отдыха и жилыми комплексами т. е. отдельными зо­нами.

Таковы действующие в советском градо­строительстве принципы территориальной организации городов. Они оказывают влия­ние на условия жизни населения города. Они также играют существенную роль в экономи­ческом развитии всего города и рациональ­ном использовании земли. Эти принципы применяются на строгой научной основе ис­ходящей из практики советского градострои­тельства.

Существуют следующие системы органи­зации городской территории:

а)    система при которой городская    тер­ритория состоит из одного сплошного    мас­сива;

б)    Система представляющая собой сово­купность взаимно связанных городских об­разований;

в)    Система при которой основному (круп­ному городскому массиву сопутствует не­сколько значительно меньших городских об­разований находящихся от основного масси­ва на близком расстоянии и связанных с ним общностью экономических и культурно-бы­товых отношений.

Каждая система требует соответствую­щего зонирования территории.

Развитие крупного города в виде одного массива может быть ограничено отсутствием пригородных территорий. В этом случае об­разование городов-спутников оказывается не­избежным.

Н. С. Хрущев выступая на II Всесоюз­ном совещании строителей в 1954 г. оста­новился на городах-спутниках как реальной мере ограничения роста наших больших го­родов. Градообразующей основой города-спутника должны явиться промышленность (вместо строительства предприятий в основ­ном городе или перебазирования промышлен­ных предприятий в спутник из основного го­рода) а также размещение в городе-спутни­ке учебных и научно-исследовательских уч­реждений.

Города-спутники предусмотрены в про­екте планировки Большого Лондона. 8 го­родов-спутников с общим населением более 400 тыс. человек строятся в настоящее вре­мя. Примером города-спутника автономного типа является Харлоу находящийся в 39 км от Лондона. Расчетная численность его населения 80 тыс. жителей. В нем запроекти­рованы и строятся одновременно с жильем промышленные здания так называемых «гибких» цехов (в которых могут быть раз­личные производства).

По-видимому наиболее приемлемой чис­ленностью населения для городов-спутников автономного типа следует считать 50– 70 тыс. человек. Отсутствие регулярных тру­довых и бытовых поездок позволяет удалять города-спутники на значительные расстояния

 Расположение города вдоль реки

 (до 50 км) от основного города ибо транс­портная связь с основным городом имеет эпи­зодический характер.

В СССР заканчивается строительство го­рода-спутника Крюково вблизи    Москвы    с собственной промышленной базой.

Примером города-спутника является так­же город Сумгаит расположенный около Ба­ку на северном побережье Апшеронского по­луострова.

Конфигурация плана городов в сильной степени зависит от естественных (природных) ус­ловий его территории.

Расположение города вдоль реки (Волго­град и др.) или между горными склонам» (Тбилиси и др.) заставляет развивать город­скую территорию линейно – по ее длине.

Система зонирования зависит в первую очередь от природных условий территории а кроме того от условий организации транс­портной связи между элементами города.

Транспортным связям принадлежит веду­щая роль в решении вопроса о композиции плана города. Наличие городского и приго­родного транспорта сроки его сооружения скорость сообщений могут решающим обра­зом определить целесообразность того или иного планировочного приема в размещении

зон. Надлежит всегда считаться с тем что расселение жителей вдалеке от мест прило­жения их труда может быть допущено толь­ко при возможности организации безукориз­ненно работающего общественного транспор­та. Во всяком случае сообщение между зо­нами даже по наиболее длинным расстояни­ям не должно требовать затрат времени на передвижение свыше 30 мин.

Организация городской территории долж­на давать возможность свободного развития основных зон города особенно промышлен­ной и жилой за счет ранее предусмотренных резервов территорий. Особо тщательное ис­следование производится по оценке природ­ных условий территории с точки зрения гра­достроительных требований. Эта оценка по­зволяет определить активные или пассивные инженерные мероприятия при осуществле­нии градостроительных процессов и в ко­нечном счете предопределяет экономичность принятого решения.

Советский Союз отличается большим раз­нообразием естественных условий в различ­ных географических районах.

В практике советского градостроительст­ва сложилось определенное отношение к естественным условиям той или иной терри­тории:

а)    максимальное использование имею­щихся положительных качеств  естественносложившихся природных условий;

б)    активное их преобразование в целях благоустройства  территорий различного на­значения. В частности правильная    оценка
рельефа и понимание возможностей его ис­пользования гарантируют от многих ошибокв городском строительстве.

Благоустройство рельефа города и при­способление его к инженерным архитектур­ным и иным требованиям носит название «вертикальной планировки». Основной зада­чей вертикальной планировки является по­строение проектной поверхности городской территории для:

а)    застройки    (определение   участков   с недопустимо крутыми склонами с рельефом ограничивающим длину зданий и локализа­
ция участков не удобных для застройки по рельефу определение наиболее важных для создания силуэта города точек рельефа);

б)    улиц (определение участков не при­годных по рельефу для прокладки улиц) и установление наиболее выгодных трасс    го­
родских магистралей;

в)    организации поверхностного стока (исследование водоразделов и тальвегов вы­явление возможных трасс для коллекторов ливневой и хозяйственно-фекальной канали­зации).

Вертикальная планировка осуществляет­ся с наибольшим сохранением естественного рельефа и с наименьшим объемом земляных работ. Во всех случаях преобразования рель­ефа следует учитывать необходимость со­хранения почвенного покрова для зеленого строительства.

Мероприятия по вертикальной планиров­ке должны как правило осуществляться до застройки районов города.

Благоустройство рельефа весьма разнооб­разно по приемам: искусственное создание рельефа при сплошной подсыпке территории организация рельефа в условиях обвалова­ния затопляемой территории вертикальная планировка при гористом рельефе и другие случаи.

Практика градостроительства показыва­ет что почти нет территорий полностью не пригодных для городской застройки. Многие города развивают новое строительство на весьма неблагоприятных территориях осу­ществляя предварительно мероприятия по их инженерной подготовке и благоустройст­ву. С другой стороны нет и территорий пол­ностью пригодных для застройки в их есте­ственном состоянии. Любые территории тре­буют осуществления на них обязательных элементов инженерной подготовки – верти­кальной планировки и организации поверх­ностного водоотвода. Освоение неудобных территорий оказывается возможным благо­даря применению новых методов работ и прогрессивной техники для их выполнения так например использованию земснарядов и других машин обеспечивающих быстрое выполнение работ по намыву больших объ­емов грунта необходимого для повышения уровня затапливаемой территории при срав­нительно невысокой стоимости работ.

Следует отметить что города располо­женные на территории с резко выраженным пересеченным рельефом всегда имеют крайне изменчивые термические и ветровые условия. Проветривание улиц в этих условиях ста­новится сложным что учитывается при их трассировании.

Наиболее жесткие условия предъявляют­ся к рельефу территорий отводимых для про­мышленности и железнодорожного транс­порта требующих минимальных уклонов поверхности. На второе место следует отнести жилые районы которые хотя и могут рас­полагаться на территории со значительны­ми уклонами но за счет некоторых неудобств как в начертании уличной сети вынужден­ной приспосабливаться к рельефу так и во внутренней органзации микрорайонов и кварталов. На третье место следует отнести территории предназначенные для парковых зеленых зон так как они несравненно более свободны в выборе рельефа пересеченность которого при умелом использовании улуч­шает общее впечатление от ландшафта.

 Принципиальная схема планировки нового города с учетом особенностей рельефа: 1 – город; 2 – промышленность; 3 – территория    заливаемая весенними  паводками; 4 – озеленение; 5 – пруд

Материалы вертикальной планировки не­обходимы для взаимного расположения по высоте отдельных зданий сооружений и подземных сетей. С помощью вертикальной планировки можно создать наиболее выра­зительный силуэт застройки районов.

Застройка городов угольных и нефтенос­ных районов должна учитывать условия размещения строительства на территориях где залегают полезные ископаемые. Города рас­положенные в районе высокой сейсмичности требуют проведения городского строительст­ва с учетом условий сейсмостойкости зданий и сооружений.

В связи с постройкой гидроэлектростан­ций и связанного с этим подъема уровня во­ды в реках приходится прибегать к обвалова­нию городских территорий.

При застройке в районах где наблюдают­ся карстовые явления нельзя не учитывать границы действующего карста с тем чтобы заблаговременно исключить опасные зоны из участков подлежащих застройке. В услови­ях овражистых территорий определяются ме­роприятия по борьбе с развитием оврагов и по их градостроительному использованию – устройству прудов садов и т д.

Всегда следует учитывать необходимость проведения агролесомелиоративных меро­приятий на заболоченных территориях в радиусе не менее 3 км от жилья. Это необходи­мо для борьбы с возможными очагами маля­рии.

Схема инженерных мероприятий города

1 – защитная  дамба; 2 – комбинированный дренаж) 3 – соединительные   каналы; 4 – придамбовый   дре­наж; 5 –насосная  станция;  6 – водовыпуск; 7 –са­моизливающие скважины; 8 – жилая застройка

Засыпка (замыв) оврагов в г. Волгограде

Особенно сложны мероприятия по борьбе с оползневыми  явлениями   представ­ляющими собой медленное перемещение (скольже­ние) земляных масс под влиянием поверх­ностных и подземных вод. Эти явления ха­рактерны главным образом для городов рас­положенных на берегах рек и морей. Под влиянием оползней происходит разрыв во­допроводных канализационных и других се­тей повреждение дорог и разру­шение фун­даментов а затем самих зданий мостов на­бережных. Оползневые явления крупного масштаба совершающиеся к тому же вне­запно вызывают деформации соо­ру­жений находящихся в сфере действия оползня.

Для городов в горных районах СССР ха­рактерны сели – грязевые потоки облада­ющие большой разрушительной силой. Масса селевых потоков состоит из воды боль­шого количества рыхлообломочных материалов различной величины валунов облом­ков скал и иногда деревьев.

Наиболее опасны по своему разрушитель­ному действию высокогорные сели. В образо­вании этих селей участвуют лед снег дожди и ливни выпадающие в горах и создающие мощные потоки захватывающие на своем пу­ти щебень и крупные камни. Мероприятия по борьбе с селевыми потоками всегда требуют крупных затрат ибо носят комплексный ха­рактер (создание запруд облесение склонов устройство сооружений задерживающих и направляющих селевой поток и т. д.).

Серьезный недостаток современной градо­строительной практики заключается в недо­статочно исчерпывающей технико-экономи­ческой оценке территорий для застройки. Первостепенное значение имеет выбор новых территорий для застройки с обязательной их технической и экономической характеристи­кой. Эта характеристика должна включать не только инженерную оценку территории но и стоимость мероприятий по инженерной подготовке (вертикальной планировке пони­жению уровня грунтовых вод устройству новых улиц организации транспорта и т. д.).

Для разных территорий одного города мо­гут быть различные технико-экономические характеристики. Поэтому вариант­ное решение выбора террито­рий для застройки совершенно обязательно и имеет исключи­тельно большое значение в ус­ловиях массовой застройки. Как правило первоочередная застройка должна размещаться на территориях требующих наименьших затрат на их освоение. Для пер­спективного строительства могут быть пре­дусмотрены территории требующие длитель­ной подготовки для их использования.

Размещение промышленных предприятий в плане города и определение необходимых для них территорий представляет собой од­ну из главных градостроительных задач. Правильному ее решению должно быть уде­лено особое внимание ибо от этого непосред­ственно зависят санитарный режим города и удобства транспортных внутригородских со­общений.

При определении территориального раз­мещения промпредприятий следует стре­миться к устранению излишних грузопробегов и перегрузок с одного вида транспорта на другой. Наиболее желательно совместное расположение предприятий связанных меж­ду собой технологией производства и одно­временно приближение предприятий с боль­шим грузооборотом к железнодорожным станциям и пристаням.

Схема взаимного размещения жилой и промыш­ленной зоны города

1 – существующий город;      2 – новые жилые районы; 3 – промышленность; 4 – автомобильная  дорога; 5 – об­щегородская  магистраль

Весьма важно приближение электро- и теплоемких производств к питающим их предприятиям (ГЭС ТЭЦ и т. д.).

В интересах города всегда желательно наиболее компактное расположение жилых и промышленных территорий; это уменьшает общие расходы на освоение городской тер­ритории.

Предприятия тяжелой индустрии отли­чающиеся большим грузооборотом и разви­тым внутризаводским транспортом а также имеющие производственные вредности же­лательно выделять в особые зоны. Эти пред­приятия должны отделять друг от друга и от жилых районов города надлежащими са­нитарно-защитными разрывами. Такие пред­приятия следует располагать как правило с подветренной стороны относительно жилых районов.

Для городов СССР существуют обяза­тельные нормы ширины санитарно-защитных зон между промышленными объектами и жилыми зонами. Эти нормы устанавливают пять классов вредности промышленных пред­приятий которым соответствует ширина санитарной-защитной зоны в 1000 500 300 100 и 50 л.' Санитарные органы (Госсанинспекция) устанавливают на основании обследования на месте степень вредности предприятия (загрязнение воздушного бассейна большая громкость производственного шума загряз­нение водоемов и т. п.). При этом проверяет­ся возможность создания санитарно-защитной зоны а также возможность ликвидации или снижения вредности предприятия путем спе­циальных устройств или мероприятий (газо-и дымоуловители перевод котельных устано­вок на газ или электроэнергию и т. д.) или возможность выноса за пределы города отдельных-вредных цехов.

Для предохранения рек от загрязнения грузовые склады и промышленные предпри­ятия находящиеся вблизи водоемов следует располагать ниже жилых районов и зон отды­ха по течению реки. Кроме того необходимо исключить вовсе выпуск производственных вод в водоемы без их предварительной очист­ки.

Особое внимание следует уделять исполь­зованию береговой полосы рек озер и морей для жилой застройки и организации парков и пляжей («выходам города к воде»).

Непосредственно на территории про­мышленных предприятий как правило не разрешается возводить жилые здания за ис­ключением помещений для охраны и ава­рийного персонала. Санитарно-защитную зо­ну допускается застраивать зданиями под­собного и обслуживающего назначения (по­жарное депо баня-прачечная гаражи и склады).

При чрезмерной концентрации промыш­ленности могут возникнуть трудности с пе­ревозками рабочих и служащих особенно в часы смен («часы пик»). Эти трудности всег­да зависят от численности трудящихся заня­тых в соответствующей промышленной зоне ее конфигурации взаимного размещения ее жилой зоны размеров и формы этой послед­ней и т. д.

Зона размещения устройств внешнего транспорта также является практически производственной зоной. При размещении ее в плане города должны быть применены те же приемы что и при выборе территории для промышленных предприятий. Места сосре­доточения трудящихся занятых в этой зоне являются центрами трудового тяготения как и промышленные предприятия.

Здесь также должны быть предусмотри ны санитарно-защитные разрывы между зонами транспортных устройств и жилыми причем ширина этих разрывов определяется интенсивностью транспортных операций и степенью создаваемых ими санитарно-гигие­нических вредностей. К этим вредностям в первую очередь следует отнести шум возни­кающий при работе транспорта.

Роль внешнего транспорта в жизни горо­да очень велика. Внешний транспорт соеди­няет город и отдельные его элементы с внеш­ним миром служит средством для доставки и вывоза пассажиров и грузов. Выделение для транспортных устройств места в преде­лах городской территории является комплекс­ной задачей. Для правильного разрешения этой задачи необходимо учесть грузооборот и пассажирооборот города в целом размеще­ние предприятий и складских территорий а также систему уличной сети.

Страницы: 1 2 3 4