Планирование пассажирских перевозок

Особенности планирования и экономического регулирования работы подвижного состава в пассажирском движении

Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении

Основной задачей планирования работы подвижного состава в пассажирском движении является максимальное обеспечение по­требностей страны в пассажирских перевозках с высокими техни­ко-экономическими показателями использования транспортных средств, обеспечением необходимого качества и безопасности перевозки пассажиров. От качества разработки этого плана зависит потребность в пассажирском подвижном составе, эксплуатацион­ном контингенте, материальных, энергетических и других ресур­сах, необходимых для обеспечения перевозок пассажиров.

Планирование работы подвижного состава в пассажирском дви­жении осуществляется на основе плана пассажирских перевозок с выделением пассажиропотоков на важнейших направлениях. Непос­редственной исходной базой для разработки плана является расписа­ние движения поездов, составленное в соответствии с прогнозируе­мыми пассажиропотоками. При составлении расписания производит­ся тщательный анализ его фактического выполнения в предшествую­щий период с целью выявления возможности снижения (или увеличе­ния) потребности подвижного состава в планируемом периоде.

План работы подвижного состава в пассажирском движении состоит из двух разделов, в которых устанавливают объем работы подвижного состава и показатели его использования. В отличие от плана работы подвижного состава в грузовом движении, при планировании работы пассажирского подвижного состава парки вагонов и локомотивов непосредственно не рассчитываются. Их расчет производится при составлении расписания движения поез­дов. В плане работы подвижного состава уточняют численность парка в целях правильного определения общей потребности в по­ставке новых вагонов и локомотивов. Это уточнение необходимо и для правильности расчета эксплуатационных затрат по содержа­нию и обслуживанию подвижного состава.

Показателями объема работы подвижного состава являются: вагоно-километры, поездо-километры, секции-километры, тонно-ки­лометры брутто, локомотиво-километры. Наиболее точно их мож­но определить, если производить расчет по каждому включенному в расписание планового периода поезду. Для этих целей из расписа­ния выписывают маршруты следования поездов, периодичность их обращения, состав поезда в вагонах и массу поезда брутто.

Поездо-километры рассчитывают по формуле:

,

где - удвоенное расстояние маршрута следования поезда, км;

- периодичность оснащения поезда в планируемом периоде.

Вагоно-километры определяют умножением поездо-километров на состав поезда в вагонах. При расчете учитывают все вагоны, работающие в пассажирских поездах:

,

где - число вагонов в поезде.

Тонно-километры брутто рассчитывают умножением поездо-километров на массу поезда брутто:

,

где масса поезда брутто, т.

Для определения приближенной величины работы пассажирских вагонов в тонно-километрах брутто может применяться формула:

,

где средний вес вагона-брутто, т.

Средний вес вагона брутто принимается по отчетным данным с определенной корректировкой, учитывающей изменение структу­ры рабочего парка.

Пример расчета объемных показателей.

На направлении протяженностью 800 км работает поезд из 15 вагонов. Масса поезда брутто - 1000 т, масса вагона брутто - 66,7 т.

При этом:

1)поездо-км

тыс.;

2) вагоно-км

тыс.;

3) т-км брутто

млн.

или

млн.

Рассчитанные по каждому поезду показатели объема работы подвижного состава суммируют и получают их общую величину в границах дороги или отделения.

Планирование вспомогательного пробега локомотивов осуще­ствляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года. К вспомогательному пробегу относят все виды работы локомотивов, кроме их пробега во главе поездов (одиночный пробег локомоти­вов, пробег в двойной тяге, маневровая работа поездных и специ­ально маневровых локомотивов и прочий условный пробег). Для выполнения вспомогательного пробега требуются примерно такие же эксплуатационные расходы, как и во главе поездов, поэтому планирование каждого вида вспомогательного пробега целесооб­разно осуществлять отдельно.

Показатели объема работы в пассажирском движении рассчи­тывают по видам сообщений в границах отделений и по дороге в целом. Если пассажирское движение на дороге обслуживается раз­личными видами тяги, расчеты выполняют для каждого из них в отдельности в соответствии с участками обращения составов.

Для мотор-вагонной тяги и дизель-поездов дополнительно оп­ределяют секции-километры умножением среднего числа секций в поезде на поездо-километры:

,

где - число секций в поезде.

Для планирования затрат, связанных с содержанием и обслу­живанием локомотивов, работающих в пассажирском движении, поездо-километры и тонно-километры брутто определяют также в границах обращения локомотивных бригад, если работа локомотивов не совпадает с границами отделений или дорог.

В отличие от грузовых, парк пассажирских вагонов приписан к определенной дороге. Расчет парка производят по дорогам приписки. Его потребность зависит от объема и неравномерности перевозок, скорости движения и населенности вагонов. Расчет выполняют по каждому поезду в зависимости от периодичности обращения, составности поезда и времени оборота. Число вагонов, необходимых для обслуживания одного поезда, равно произведению оборота состава на количество вагонов. Полное время оборо­та состава складывается из времени движения поезда от начальной до конечной станции и обратно и времени нахождения состава в пунктах оборота. Время оборота определяют от момента отправления поезда в рейс со станции приписки до момента следующего отправления с той же станции. Так, если состав находится на станции формирования 10 часов, на станции оборота 7 часов, а время следования поезда от начального до конечного пункта и обратно равно 55 часам, то время оборота составит 10 + 7 + 55 = 72 чaca, или 3 суток. При ежедневном обращении потребный парк вагонов для поезда из 18 вагонов (в том числе 13 купейных и 5 плацкартных) составит 18 • 3=54. Потребность в вагонах по типам оп­ределится в следующих размерах: 13 • 3 = 39 купейных и 5 • 3 = 15 плацкартных. Если поезд отправляется через день, то потребность в вагонах для него сократится вдвое.

Общая потребность в пассажирских вагонах дороги равна сумме числа вагонов, необходимых для каждого поезда. Для определения потребности списочного парка к рабочему парку добавляются ва­гоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Неэк­сплуатируемый парк вагонов вычисляют на основе отчетных дан­ных с учетом намечаемых изменений в плановом периоде.

Потребный парк вагонов электропоездов рассчитывают деле­нием вагоно-километров электроподвижного состава на среднесу­точный пробег электровагона. Парк вагонов дизельных поездов определяют таким же способом.

Парк локомотивов в пассажирском движении находят анало­гично расчету парка в грузовом движении по линейному пробегу локомотивов и их среднесуточному пробегу:

,

где - среднесуточный пробег локомотива, км.

Показатели использования подвижного состава

Основными качественными показателями использования под­вижного состава в пассажирском движении являются: населенность пассажирских вагонов, состав поезда в вагонах, участковая и тех­ническая скорости движения, производительность вагона, средне­суточный пробег вагонов и локомотивов.

Средняя населенность пассажирского вагона показывает число пассажиров, приходящихся в среднем на каждый вагон, используе­мый для пассажирских перевозок, и определяется по формуле:

,

где пассажиро-километры;

вагоно-километры пассажирского парка.

При расчете населенности учитывают пробег только вагонов, в которых перевозятся пассажиры. Пробег почтовых, багажных, ва­гонов-ресторанов и прочих вагонов исключается.

Средний состав поезда характеризует число вагонов, включае­мых в пассажирские поезда. Его расчет производится путем деле­ния вагоно-километров на поездо-километры:

,

Техническая скорость пассажирского поезда представляет со­бой среднюю скорость движения поезда по участку без учета сто­янок на промежуточных станциях:

,

где - суммарное время нахождения пассажирских поездов на участке между техническими станциями без учета стоянок на промежуточных станци­ях, поездо-час.

Участковая скорость — это средняя скорость движения пасса­жирского поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях.

Ее рассчитывают по формуле:

,

где - суммарное время нахождения пассажирских поездов на участке между техническими станциями, поездо-час.

Средняя населенность вагона, скорости движения поездов и их составность рассчитывают в целом по дороге и по видам сообщений.

Среднесуточный пробег локомотивов в пассажирском движе­нии определяют так же, как в грузовом.

Расчет среднесуточного пробега пассажирского вагона в плане работы подвижного состава не предусмотрен. Он учитывается в оперативном порядке по исполненным графикам движения поез­дов. Показатель "масса поезда брутто" также не определяют. Для каждого поезда в отдельности в соответствии с числом вагонов в составе он устанавливается при разработке расписания движения поездов в виде технической нормы.

В плане работы подвижного состава предусматривают расчет не всех качественных показателей, характеризующих его исполь­зование во времени и по мощности. В целях выявления резервов наиболее эффективной организации работы подвижного состава целесообразно производить периодически расчет ряда дополни­тельных показателей. Так, населенность пассажирского вагона, характеризующая его использование по мощности, фактически не дает полного представления о степени заполнения вагонов при пе­ревозке пассажиров. Поэтому для анализа использования вагон­ного парка в планах и отчетах целесообразно предусмотреть рас­чет коэффициента использования вместимости вагонов, определя­емый делением пассажиро-км на место-км:

,

где - место-км.

Значение этого коэффициента меньше единицы и по типам ва­гонов неодинаково.

Для оценки качества использования пассажирских вагонов во вре­мени рассчитывают оборот пассажирских составов. Норму оборота пассажирских составов устанавливают по каждому направлению и каждому поезду при разработке расписаний движения поездов. Фак­тическую величину оборота определяют по графикам исполненного движения. Расчет оборота состава производят по формуле:

,

где L - расстояние пробега пассажирского состава от пункта формирования до пункта оборота, км;

- средняя маршрутная скорость данного поезда в четном и нечетном направлениях, км/ч;

- время нахождения пассажирского состава в пункте формирования от

момента прибытия до момента отправления, ч;

- время нахождения пассажирского состава в пункте оборота, ч.

Показатель оборота пассажирских составов используется при расчете потребности в пассажирских составах. При его уменьше­нии парк вагонов, необходимый для работы поезда на конкретном маршруте, сокращается.

По показателю оборота вагонов рассчитывают среднесуточный пробег конкретного состава:

.

Чем меньше время оборота состава, тем при прочих равных ус­ловиях выше среднесуточный пробег вагона.

Экономическая эффективность улучшения качественных показателей использования подвижного состава в пассажирском движении

Важнейшей задачей пассажирского транспорта является обес­печение высокого качества перевозок при полном удовлетворении потребностей населения в передвижении. Необходимое качество перевозок пассажиров не может быть обеспечено без высокого ка­чества эксплуатационной работы. Вместе с тем, задачу улучшения качества эксплуатационной работы нельзя рассматривать только с позиций улучшения транспортного обслуживания населения. Это большой резерв повышения эффективности всего транспортного производства, позволяющий экономить эксплуатационные расхо­ды, высвобождать парки подвижного состава, наиболее рациональ­но использовать живой труд, экономить инвестиции на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта.

Основными показателями использования подвижного состава в пассажирском движении являются: населенность вагонов, состав поезда и скорости движения (табл. 22.1).

Экономическая эффективность повышения населенности вагона. Населенность пассажирского вагона — это важнейший резерв улуч­шения использования вагонного парка. Ее значение в пассажирс­ком движении примерно такое же, как динамической нагрузки в грузовом движении.

1. Населенность вагона зависит, во-первых, от размеров движе­ния поездов и величины пассажиропотока. Населенность показы­вает, в какой степени размеры движения пассажирских поездов, намеченные по графику, соответствуют фактическому пассажиро­потоку.

Таблица 22.1

Эксплуатационные показатели работы сети железных дорог за 1996 – 2004 гг.

При низкой населенности вагонов поезда работают полу­пустыми, а слишком высокая населенность указывает на необхо­димость увеличения размеров движения поездов в целях улучше­ния условий поездки пассажиров.

2. Населенность пассажирского вагона зависит также от струк­туры вагонного парка, включаемого в пассажирские поезда.

Пример: имеется состав из 12 вагонов:

а)  10 купе и 2 СВ.

Количество мест в поезде равно: 10 • 36 + 2 • 18 = 396. Населенность — 396 : 12 = 33 чел./ваг.;

б) 2 купе и 10 СВ.

Количество мест в поезде равно: 2 • 36 + 10 • 18 = 252.

Населенность — 252 :12 = 21 чел. / ваг.

Чем больше работает комфортабельных вагонов, тем ниже при прочих условиях населенность вагонов.

Из сказанного следует, что для обеспечения высокой населен­ности вагонов при полном и качественном удовлетворении насе­ления в перевозках необходим систематический оперативный учет населенности вагонов и регулирование поездопотоков и составности поездов в зависимости от изменения пассажиропотоков.

Повышение населенности пассажирского вагона дает большой экономический эффект. Рост населенности вагона при стабильном пассажиропотоке означает относительное сокращение вагонного парка, пробега поездов и локомотивов. Сокращение потребности в подвижном составе уменьшает инвестиции в его развитие. Умень­шение поездной работы снижает уровень заполнения пропускной способности и, как следствие, уменьшает потребность в инвести­циях на ее развитие, способствует повышению скорости движения поездов. При снижении размеров пробега вагонов и локомотивов уменьшается расход топлива и электроэнергии на тягу поездов, высвобождается контингент проводников, если не меняется систе­ма обслуживания ими вагонов.

При увеличении объема перевозок пассажиров повышение насе­ленности вагона позволяет освоить дополнительный пассажирооборот без увеличения рабочего парка вагонов или освоить его од­ним и тем же количеством поездов, не меняя числа вагонов в поезде.

Повышение населенности вагона — важнейший резерв сокра­щения эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом подвижного состава, верхнего строения пути, с органи­зацией работы локомотивных и поездных бригад и др.

Сокращение эксплуатационных расходов при повышении насе­ленности вагона обеспечивает существенное снижение себестоимо­сти перевозок и соответственно, при стабильных тарифах, увели­чение прибыли и рентабельности пассажирских перевозок.

Рост населенности вагона обусловливает повышение среднесу­точных пробегов и производительности вагонного и локомотив­ного парка.

Эффективность увеличения состава поезда. Увеличение числа ва­гонов в поезде означает повышение его вместимости. Экономическая эффективность увеличения состава пассажирских поездов заключа­ется в повышении провозной способности железнодорожных линий, экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

Величина состава поезда зависит от размеров пассажиропото­ка направлений железной дороги, обусловливающих частоту дви­жения поездов и количество вагонов в них. Кроме того, на состав поезда существенное влияние оказывает населенность вагонов. Эти два показателя тесно взаимосвязаны. Проблема населенности ва­гонов и состава поезда должна рассматриваться в связи с решени­ем вопросов о способах усиления провозной способности транс­портного направления. При стабильных пассажиропотоках неболь­ших размеров рост состава ведет к снижению заполнения мест в поездах, увеличению эксплуатационных расходов, повышению се­бестоимости перевозок.

Повышение населенности вагонов за счет заполнения свобод­ных мест в поездах в таких случаях, напротив, обусловливает су­щественную экономию транспортных средств.

Экономическое значение увеличения состава поезда повышает­ся в условиях, когда размеры движения пассажирских поездов ог­раничиваются пропускной способностью линии. В этих условиях работа пассажирских поездов с небольшим количеством вагонов означает недоиспользование провозной способности направления.

Вместе с тем, состав поезда нельзя увеличивать до слишком боль­ших размеров. Его длина зависит от длины посадочных платформ. При значительном увеличении длины состава без удлинения плат­формы ухудшаются условия для посадки и высадки пассажиров. При этом возникает необходимость удлинения посадочных плат­форм, а также приемоотправочных путей и путей отстоя составов, что требует дополнительных инвестиций.

Опыт показывает, что вождение поездов из 20 и более вагонов при современных серийных локомотивах также не обеспечивает снижения себестоимости перевозок, поскольку для вождения поез­дов с высокой скоростью и для отопления составов в зимнее время мощность локомотивов недостаточна. Применение двойной тяги в таких условиях приводит к недоиспользованию мощности вто­рого локомотива и увеличению эксплуатационных расходов.

Следовательно, достижение максимального эффекта от увели­чения состава пассажирского поезда может быть обеспечено лишь при удлинении поездов до размеров, не превышающих длины по­садочных платформ. Это обеспечивает уменьшение пробега поез­дов, потребность парка локомотивов. В результате достигается экономия расходов на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание и ремонт локомо­тивов, а также уменьшаются инвестиции в локомотивный парк и в развитие сети. Одновременно возрастает производительность по­ездных локомотивов.

Эффективность увеличения скорости движения поездов. Скорость движения пассажирских поездов является важнейшим показателем качества пассажирских перевозок. С повышением участковой ско­рости в пассажирском движении ускоряется доставка пассажиров и улучшается обслуживание пассажиров железнодорожного транс­порта. Величина этого показателя зависит от множества факторов, которые в равной мере влияют и на скорость движения грузовых поездов: профиль пути, двухпутная или однопутная линия, длина состава, мощность локомотива и др. Рост скорости движения пас­сажирских поездов дает большой экономический эффект, выража­ющийся в увеличении провозной способности линий, снижении эк­сплуатационных расходов, уменьшении затрат трудовых ресурсов (локомотивных и поездных бригад), сокращении потребного парка вагонов и локомотивов, затрат на топливо и электроэнергию. Соответственно экономятся эксплуатационные расходы.

Однако повышение скорости не только обеспечивает экономию, но вызывает дополнительные транспортные затраты. Их величина зависит от того, за счет каких мероприятий обеспечивается рост скоростей. При росте технической скорости повышаются расходы топлива и электроэнергии на тягу, растут издержки по содержа­нию подвижного состава, верхнего строения пути. Поэтому, при расчете общей экономии от увеличения скорости, необходимо учи­тывать и дополнительные затраты, вызываемые ростом скоростей. В отдельных случаях их величина не ограничивается только эксп­луатационными расходами. Так, если рост скорости будет обеспе­чиваться за счет усиления верхнего строения пути или за счет вне­дрения более мощных локомотивов, дороге потребуются допол­нительные инвестиции.

Повышение скорости движения поездов оказывает влияние на улучшение других показателей использования подвижного соста­ва. При прочих неизменных показателях рост скорости приводит к ускорению оборота состава и увеличению среднесуточного пробе­га вагона, который с оборотом состава связан обратной зависимо­стью. Факторы, определяющие сокращение времени оборота со­става, способствуют одновременно и увеличению пробега вагона за каждые сутки эксплуатации. Чем меньше время оборота соста­ва, тем при прочих равных условиях выше среднесуточный пробег. Однако их величина определяется не только скоростью движения поездов, но и временем простоя составов на станциях приписки и оборота. Это означает, что факторы, влияющие на рост скорости поездов, замедленно действуют на повышение среднесуточного пробега вагона и оборота состава.

Эффект от повышения среднесуточного пробега, вызванного ростом скорости движения, — это высвобождение вагонного и ло­комотивного парков, экономия затрат на их содержание, ремонт и амортизацию, на содержание локомотивных и поездных бригад, а также сокращение инвестиций в локомотивный и вагонный парки.

Если же увеличение среднесуточного пробега вагона и оборота состава обеспечивается за счет сокращения простоя на станциях, то эффект возрастает за счет экономии на содержание и амортиза­цию станционных путей и инвестиций в их развитие.

Улучшение показателей использования подвижного состава в пассажирском движении обеспечивает рост производительности труда контингента пассажирского комплекса, повышение прибы­ли от пассажирских перевозок.

Экономическая эффективность развития технических средств в пассажирском хозяйстве

Главным в научно-технической политике по пассажирскому хозяйству является реализация Федеральной программы Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России. Кроме того, значительный объем работ должны обеспечивать усовершенствование технологии перевозочного процесса и создание ресурсосберегающих технологий.

Создаются образцы вагонов нового поколения, призванные гарантировать высокую безопасность движения, повышение комфорта. Совершенствуется комплексная система технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов нового поколения по техническому состоянию на основе внедрения аппаратно-программных комплексов по безразборной диагностике и определению остаточного ресурса основных узлов и деталей. Особое место уделено развитию автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками АСУ Экспресс. Актуальной проблемой является переход к новой системе Экспресс-3, которая будет обладать значительно более широкими функциональными возможностями по сравнению с АСУ Экспресс-2, работающей на сети с 1982 года.

Выполненные за последние годы разработки по вокзальной автоматике позволили перейти к созданию локальной сети для вокзалов, разработке автоматизированной системы продажи пригородных проездных документов и учета пригородных пассажиров всех категорий.

Работы, направленные на совершенствование планирования объемов перевозок и тарифов, будут способствовать повышению доходов и качества их прогнозирования, а также повышению согласованности планирования расходов и доходов.

6